بوينغ إكس بي -9

بوينغ إكس بي -9

بوينغ إكس بي -9

كان Boeing XP-9 تصميمًا غير ناجح لمقاتلة أحادية السطح ذات أجنحة على الكتف مصممة استجابة لمواصفات USAAC X-1623A. أنتجت بوينغ مع الطراز 96 ، وهي طائرة أحادية السطح معدنية بالكامل مع أجنحة مثبتة على الكتف غير مائلة. كان للطائرة هيكل سفلي رئيسي لقضيب نثر وعجلة ذيل. كانت قمرة القيادة المفتوحة في مواقع خلف الحافة الخلفية للجناح ، أقرب إلى الذيل من الأنف. تم بناء الطائرة حول جسم الطائرة شبه أحادي ، مع تشكيلات معدنية وغطاء الجافية خلف دعامات الهيكل السفلي وإطار أنبوب فولاذي ملحوم للأنف. لقد كانت أطول وبامتداد أوسع من P-12 أو XP-15 التجريبية ، وحوالي 1000 رطل أثقل من P-12 عند التحميل الكامل.

كانت الطائرة تعمل بمحرك Curtiss V-1570-15 Conqueror المبرد بالسائل ، والذي كان من المفترض أن يوفر 600 حصانًا ولكنه ينتج 583 حصانًا فقط. تلقت الطائرة تسمية XP-9 في 29 مايو 1928 وكان من المفترض في الأصل تسليمها في أبريل 1929 ، لكن العمل كان بطيئًا ولم تقم بأول رحلة لها حتى 18 نوفمبر 1930 ، في مركز اختبار الجيش ، حقل رايت .

كانت XP-9 طائرة مخيبة للآمال ، مع سوء التعامل وإطلالة محدودة من قمرة القيادة. كان لا يحظى بشعبية مع طياري الاختبار ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أن الضوابط كانت سيئة التصميم. جرت محاولة لتحسين المعالجة عن طريق تثبيت أسطح ذيل عمودية أكبر مأخوذة من P-12 ، لكن الأداء لا يزال ضعيفًا. كان لدى سلاح الجو خيار إجراء خمسة تقييمات للخدمة Y1P-9s ، لكنهم قرروا عدم قبولهم. طار XP-9 لمدة 15 ساعة فقط ، ثم في أغسطس 1931 ، تم تأريضه لاستخدامه كهيكل طائرة تعليمي.

المحرك: محرك التبريد السائل Curtiss V-1570-15
القدرة: مصنفة عند 600 حصان ، الإخراج الفعلي 583 حصان
الطاقم: 1
النطاق: 36 قدمًا 6 بوصة
الطول: 25 قدم 1.75 بوصة
الارتفاع: 7 قدم 9 بوصة
الوزن فارغ: 2669 رطل
الوزن المحمل: 3،623 رطل
السرعة القصوى: 213 ميلا في الساعة عند 12000 قدم
سرعة الانطلاق: 180 ميلا في الساعة
معدل الصعود: 2،430 قدم / دقيقة
السقف: 26800 قدم
المدى: 425 ميلا
البنادق: رشاشان 0.5 بوصة
حمولة القنبلة: قنبلتان عيار 122 رطلاً وخمس قنابل 25 رطلاً


بوينغ إكس بي -9

في مايو 1928 ، أصدرت USAAC مواصفات مقاتلة ذات مقعد واحد استجابت لها بوينج بطائرة أحادية السطح أحادية السطح بالكامل من المعدن على الكتف ، طراز 96 ، والتي تم تعيينها رسميًا XP-9. أدت أولوية التطوير المنخفضة ومشاكل الإنتاج إلى تأخير موعد التسليم المخطط لـ XP-9 من أبريل 1929 حتى سبتمبر 1930 ، حيث كانت الطائرة تطير في النهاية لأول مرة في 18 نوفمبر من ذلك العام. مدعومًا بمحرك Curtiss V-1570-15 بتبريد سائل بقوة 600 حصان ، ولكنه في الواقع يقدم 583 حصانًا ، يتميز XP-9 بجسم شبه أحادي من صفائح دورال فوق صانعي المعادن. أثبت الأداء أنه مخيب للآمال ، والرؤية الضعيفة من قمرة القيادة الخلفية وخصائص المناولة غير السارة التي أدت إلى إشارة طيار الاختبار إلى XP-9 على أنه "خطر". بعد الاختبارات الأولية ، تم استبدال أسطح الذيل العمودية الأصلية بأسطح أكبر من P-12 ، ولكن نتج عن تحسن طفيف ولم تمارس USAAC خيارها على خمسة Y1P-9s.

كان الهبوط والإقلاع مثيرًا للاهتمام مع عدم وجود رؤية مستقبلية.

بصفتي مدير جودة عملاء متقاعد في بوينج ، فإنني مهتم دائمًا بالطائرات في أرشيف بوينج وتاريخها. لم أر هذا من قبل حتى نشرته مقالة في مجلة Flight Journal ، عدد فبراير 2012 ، الصفحة 11 وعرضها على موقع ويب لعرض الخطط وتنزيلها. لا يزال يتعين علي غرامة الخطط ولكن ما زلت أبحث. إذا كانت متوفرة على الإنترنت في مكان ما أود رؤيتها. بعد 33 عامًا مع بوينج ، ما زلت مهووسًا بالطائرة.


XP-9 được thiết kế vào năm 1928 nhằm đáp ứng yêu cầu của Lục quân Mỹ về một mẫu máy bay tiêm kích một tầng cánh. Thiết kế của nó đã trở thành một tiêu chuẩn cho những máy bay tương lai. Boeing sử dụng các tính năng cấu trúc của XP-9 trong loại tiêm kích hai tầng cánh P-12، khi biến thể P-12E kết hợp một cấu trúc thân kim loại nửan tng. Cách bố trí bánh áp của P-12C c thử nghiệm trên XP-9 trước và sau ó a vào áp dụng cho các mẫu sản xuất. [2]

Nguyên mẫu XP-9، có số hiệu أ 028-386، thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 18 tháng 11-1930. Nó có số liệu thống kê ấn tượng bản ghi đặc điểm kỹ thuật ، nhưng người nhanh chóng nhận ra rằng nó có dây chằng cánh lớn (6 ft)، côy chằng c thin tầm nhìn đã bị hạn chế rát nhiều gây ra nguy hiểm khi hạ cánh. [2] Phi công thử nghiệm tại Trung tâm thử nghiệm lục quân ở Căn cứ Wright nhậm thấy độ không ổn định của XP-9 cần phải khắc phục sửa chữa، nêc tcc sửa chữa. [3] قد يكون هذا هو الحال بالنسبة لكيم لوا ، لا يوجد شيء آخر ، نهنج خونج كي ثين هوى كيو ميت تشيت ناو ، في أي ليو XP-15، nhằm bổ sung kiến ​​thức về khung máy bay để hoàn thiện trong tháng 8-1931، chỉ sau 15 giờ bay thử nghiệm. [4]


30 نوفمبر 1944

طائرة Boeing B-17G-75-BO Flying Fortress 43-37877 تحترق وتنزل بالقرب من Merseberg ، ألمانيا ، 1314 GMT ، 30 نوفمبر 1944. (American Air Museum in Britain UPL 30040)

30 نوفمبر 1944: في صورة أيقونية أخرى من الحرب العالمية الثانية ، أصيبت قلعة بوينج B-17 الطائرة ، B-17G-75-BO 43-37877 ، من سرب القصف رقم 836 (الثقيل) ، مجموعة القصف 487 (الثقيلة). بواسطة المدفعية المضادة للطائرات مباشرة بعد إطلاق القنبلة بالقرب من ميرسبرج ، ساكس أنهالت ، ألمانيا ، الساعة 1314 بتوقيت جرينتش ، 30 نوفمبر 1944.

43-37877 كان بطاقم الملازم أول لويد دبليو كيرستن ، طيار ملازم أول هنري إي جيرلاند ، مساعد طيار ملازم أول جيمس هايلاند ، ملازم أول في الملاح وارين رريتشارت ، رقيب فني في بومباردييه أرنولد شيجال ، مهندس طيران / طاقم مدفعي الرقيب إيفريت س. موريسون ، الرقيب الأول في برج الكرة المدفعي جوزيف م. ميلر ، الرقيب في المدفعية موريس جيه سوليفان ، تيل جونر.

تحطمت الطائرة B-17 بالقرب من Halle ، Sachsen-Anhalt. قتل سبعة من أفراد الطاقم. اثنان ، الملازمان هايلاند وريتشارت ، تم أسرهما واحتجازهما كأسرى حرب.

تم بناء 43-37877 من قبل شركة Boeing Airplane Company في مصنعها الثاني ، جنوب وسط مدينة سياتل ، واشنطن. تم تسليمها إلى مركز تعديل الخطوط الجوية المتحدة في شايان ، وايومنغ ، في 31 مايو 1944. بعد الانتهاء من التعديلات ، في 12 يونيو ، تم نقل الطائرة B-17 إلى مطار Hunter Army Air Field في سافانا ، جورجيا ، ثم في 3 يوليو ، إلى مطار داو للجيش الجوي في بانجور ، مين ، حيث تم وضعه ليتم نقله عبر شمال المحيط الأطلسي إلى إنجلترا.

في 19 يونيو ، تم تعيين القاذف الجديد في مجموعة القصف 379 (الثقيلة) ، التي كان مقرها في سلاح الجو الملكي كيمبولتون (محطة سلاح الجو الأمريكي 117) ، غرب هانتينغدون في كامبريدجشير. ثم في 4 يوليو 1944 ، تم إعادة تعيين B-17G 43-32877 إلى سرب القصف رقم 836 (ثقيل) ، مجموعة القصف 487 (الثقيلة) في سلاح الجو الملكي البريطاني لافينهام (AAF-137) ، شمال سودبوري في سوفولك ، إنجلترا.

43 - 37877 لم يكن مموهًا. تم تمييزه بحرف أبيض ص في مربع أسود على الزعنفة الرأسية ، مشيرًا إلى مجموعة القنابل 487 ، جنبًا إلى جنب مع الرقم التسلسلي الجزئي ، 333787. تم وضع علامة على جانب جسم الطائرة 2G ✪ ه، مما يشير إلى أنه تم تعيينه في سرب القنابل رقم 836. تم طلاء أطراف الجناح والزعنفة الرأسية والدفة والمثبت الأفقي والمصاعد باللون الأصفر.

اثنتان من القلاع الطائر من طراز B-17G من سرب القصف رقم 836 (ثقيل) ، في وقت ما بين 6 يناير و 14 أبريل 1945. في المقدمة ، تم وضع علامة 2G-P ، وهي عبارة عن قلعة B-17G-80-VE Flying Fortress من طراز Lockheed Vega ، مسلسل رقم 44-8768. تم تحديد الطائرة الأبعد 2G-M. قد يكون 44-8312. (المتحف الجوي الأمريكي في بريطانيا ، مجموعة روجر فريمان FRE 8542)


وصف المحتوى العودة للقمة

تتكون المجموعة من 150 صورة رسمية لشركة بوينج للطائرات مقاس 8 × 10 بوصة لإنتاج الطائرات في مصنع بوينج على نهر الدواميش في سياتل. توثق الصور مرافق ومعدات اختبار أجزاء وأقسام مختلفة للطائرة قيد الإنشاء ، بما في ذلك حامل المدفع ، وإطارات أجنحة الطائرات وأجسامها ، وعوارض التوصيل وتركيب أجزاء المحركات ، وتجميع الطائرات ، ومناظر الطائرات المكتملة. يتضمن أيضًا صورًا لنماذج الاختبار ونماذج بالحجم الكامل ، بما في ذلك نموذج بالحجم الطبيعي للطراز 200 Monomail ، وللنموذج العسكري XP-9 ، الذي لم يتم إنتاجه مطلقًا.

تمثل المجموعة مجموعة الطائرات التي أنتجتها شركة Boeing خلال هذه الفترة: طائرات الركاب الخاصة والتجارية ، وطائرات البريد لتسليم البريد الجوي بموجب عقد Boeing الأخير مع وزارة البريد الأمريكية ، وطائرات المطاردة والمقاتلات للجيش والطائرات لتدريب الطيارين في مدرسة Boeing School of علم الطيران. تشمل النماذج القوارب الطائرة والطائرات ذات السطحين والطائرات أحادية السطح.

كل صورة منقوشة بشعار Boeing ومختومة على ظهرها بـ "Boeing Off. Photo" وشعار Boeing.

استخدام المجموعة العودة للقمة

أشكال بديلة متاحة

اعرض التحديدات من المجموعة بتنسيق رقمي من خلال النقر على أيقونات الكاميرا في القائمة التفصيلية أدناه.

قيود الاستخدام

متحف التاريخ والصناعة هو مالك المواد الموجودة في مكتبة Sophie Frye Bass ويتيح نسخًا متاحة للبحث والنشر والاستخدامات الأخرى. يجب الحصول على إذن كتابي من MOHAI قبل أي استخدام لإعادة الإنتاج. لا يحتفظ المتحف بالضرورة بحقوق الطبع والنشر لجميع المواد الموجودة في المجموعات. في بعض الحالات ، قد يتطلب إذن الاستخدام السعي للحصول على إذن إضافي من مالكي حقوق النشر.

الاقتباس المفضل

صور إنتاج طائرات شركة Boeing Airplane Company ، متحف التاريخ والصناعة ، سياتل

معلومات ادارية العودة للقمة

موقع المجموعة

موقع المجموعة

معلومات التزويد

هدية من السيدة ويليام بوينج ، 26 مارس 1953

مذكرة معالجة

تم دمج الصور في ألبوم ، ربما أثناء المعالجة السابقة. كتب على غلاف الألبوم عنوان "صور شركة بوينج للطائرات ، نسخ دبليو إي بوينج قدمتها السيدة دبليو إي بوينج ، جمعية سياتل التاريخية". تم ترتيب النصف الأول من الألبوم بترتيب رقم صور بوينج ، وبدا الباقي بترتيب عشوائي. تم تفكيك الألبوم وإعادة ترتيب الصور في مجلدات بترتيب رقم صور بوينج ، والذي يتوافق تقريبًا مع الترتيب الزمني.

تم ترقيم المجموعة بدءًا من الرقم 2 وقد تم تخصيص رقم 1 للقطع الأثرية المستلمة مع التبرع.

مواد منفصلة

هذه المواد هي جزء من تبرع شمل أيضًا عددًا صغيرًا من القطع الأثرية. يتم فهرسة هذه القطع الأثرية وتخزينها بشكل منفصل من قبل إدارة المقتنيات بوزارة الصحة والوقاية منها.

نظرًا لأن الصور مرتبة بترتيب رقم Boeing ، يتم فصل صور الطائرات النموذجية نفسها في المخزون. لتسهيل البحث عن طريق النموذج المستوي ، يسرد الفهرس التالي المستويات حسب رقم الطراز:

موديل B-1E أرقام البنود 4،5
موديل F3-B رقم الصنف 69
موديل F4-B1 أرقام البنود 2 ، 3 ، 66 ، 67 ، 98 ، 99
موديل P-12B أرقام البند 50 ، 109 ، 127
موديل XP-9 أرقام الأصناف 56-58 ، 74-76
نموذج 40-B4 أرقام البنود 44 ، 45 ، 95 ، 121-122 ، 138-145
نموذج 40-B4A أرقام البند 38-43
نموذج 40X أرقام البنود 15،16
الموديل 80A أرقام البنود 7-14 ، 18-20 ، 51-55 ، 71 ، 93 ، 94 ، 107 ، 132-137 ، 146 ، 147
موديل 81 ب أرقام البند 32-37
موديل 100 أرقام الأصناف 80-85 ، 102-106
موديل 200 أرقام البنود 48 ، 49 ، 59-64 ، 124-126
موديل 202 أرقام البند 77 ، 100 ، 101 ، 108 ، 116 ، 123 ، 128
موديل 203 و 203 أ أرقام البنود 24-31 ، 78 ، 79 ، 86-92 ، 96 ، 110-115 ، 117-120 ، 130 ، 131

وصف تفصيلي للمجموعة العودة للقمة

يحتوي القسم التالي على قائمة مفصلة بالمواد الموجودة في المجموعة.


بيانات أسطول طائرات Boeing 737 MAX 9 United Airlines ورقم التسجيل

ريجالطائرات
N37514بوينج 737-9 ماكس
N37513بوينج 737-9 ماكس
N47512بوينج 737-9 ماكس
N37510بوينج 737-9 ماكس
N27511بوينج 737-9 ماكس
N27509بوينج 737-9 ماكس
N37508بوينج 737-9 ماكس
N37507بوينج 737-9 ماكس
N47505بوينج 737-9 ماكس
N37506بوينج 737-9 ماكس
N37504بوينج 737-9 ماكس
N27503بوينج 737-9 ماكس
N37502بوينج 737-9 ماكس
N67501بوينج 737-9 ماكس
N27515بوينج 737-9 ماكس
N27519بوينج 737-9 ماكس
N27520بوينج 737-9 ماكس
N27526بوينج 737-9 ماكس
N37516بوينج 737-9 ماكس
N37518بوينج 737-9 ماكس
N37521بوينج 737-9 ماكس
N37522بوينج 737-9 ماكس
N37523بوينج 737-9 ماكس
N37525بوينج 737-9 ماكس
N37527بوينج 737-9 ماكس
N47517بوينج 737-9 ماكس
N47524بوينج 737-9 ماكس

كسر مونومايل الرتابة

شهد عقد الثلاثينيات انتشارًا لتصميمات جسم الطائرة الأحادي وشبه الأحادي التي حطمت الطيران من حالة الركود التي أعقبت الحرب العالمية الأولى.

منذ نهاية الحرب في عام 1918 وحتى حوالي عام 1928 ، كانت تصاميم الطائرات الناجحة بمثابة تقدم متكرر على المفاهيم القديمة. يصنع جسم الطائرة عادةً من خشب تحته أو إطارات أنابيب فولاذية ملحومة حيث يوفر النسيج أو ألواح الخشب الرقائقي الخفيف الوزن تبسيطًا أكثر من الهيكل.

تم استخدام البناء الأحادي - الفرنسي للقشرة الواحدة أو الهيكل الفردي - لإنشاء قوارب خشبية قوية وخفيفة الوزن قبل اعتمادها في طائرة أحادية السطح ديبيردوسين الحائزة على سباقات في عام 1911. في هذا النوع من البناء ، يعد الجلد جزءًا مهمًا من الحاملة قدرة الهيكل. كافحت المحاولات المبكرة لتكييف الألومنيوم مع هياكل الطائرات أحادية الهيكل في ألمانيا مع اتساق المعدن.

في الولايات المتحدة ، فضلت المشتريات العسكرية أساليب البناء التقليدية بعد الحرب العالمية الأولى. ثم ، في عام 1928 ، منحت الخدمة الجوية لشركة Boeing عقدًا لمقاتلة أحادية السطح غير عادية ذات جسم شبه أحادي ، XP-9.

على الرغم من أن الأداء لا يضمن الإنتاج ، إلا أن التجربة مع XP-9 ساعدت في منح شركة Boeing الثقة لتبني البناء الأحادي لمزيد من التصميمات ، بما في ذلك Monomail الأنيق الذي سبق بالفعل XP-9 في الرحلة.

أظهرت طائرة Boeing 221 Monomail خطوطًا بسيطة أنيقة وتقنيات حديثة مهدت الطريق لنمو الشركة في تصميم الطائرات الكبيرة. That & # 8217s Seattle & # 8217s Seward Park أسفل Monomail أثناء تجولها فوق بحيرة واشنطن. (مجموعة جيرلاد بالزر)

استهدفت طائرة Monomail السوق التي كانت مشهورة آنذاك للبريد ذات المحرك الواحد وطائرات الركاب. تم تزاوج جسمها المعدني ذو المقطع العرضي البيضاوي بجناح معدني ناتئ بالكامل منخفض التركيب. تراجعت معدات الهبوط الرئيسية في الخلف إلى تجاويف الجناح ، تاركة جزءًا فقط من العجلات مكشوفًا ، مما قلل بشكل كبير من مقاومة الهواء. ألقى التصميم النظيف أحادي الجناح جر أسلافه التقليديين ذات السطحين ، وتمتعت مونومايل بسرعة إبحار تبلغ 135 ميلاً في الساعة - ما بين 25 و 30 ميلاً أسرع من سيارة فورد تريموتور المعاصرة.

يبدو الأمر مثيرًا للفضول اليوم ، ولكن في عام 1930 ، أعرب عدد كافٍ من الطيارين عن تفضيلهم لمقصورات القيادة المفتوحة ، حيث كانت طائرة Monomail المبسطة بخلاف ذلك تتميز بمقعد مفتوح للطيار.

جمعت قاذفة Boeing YB-9 عام 1931 الخطوط الملساء للبناء شبه الأحادي المعدني بالكامل مع مقصورات القيادة المفتوحة القديمة التي سرعان ما ستفقد شعبيتها. (سرب المراقبة رقم 116 للحرس الوطني بواشنطن عبر مجموعة جون إي دين)

استخدم تصميم Monomail أنابيب ألمنيوم مربعة قوية لصنع دعامات لأجنحة الكابول. المفاهيم في تصميم هيكل الطائرة التي تم إثباتها في Monomail سيكون لها صدى مع تصاميم Boeing اللاحقة التي شكلت مصير الشركة و # 8217s طوال ثلاثينيات القرن الماضي.

عندما حلقت طائرة Monomail لأول مرة في 6 مايو 1930 ، مع Eddie Allen في عناصر التحكم ، لم يتمكن تبسيطها الهادف من تقديم الأداء الأمثل للتصميم بسبب استخدام مراوح اليوم القابلة للتعديل الأرضي. كان لابد من ضبط هذه المراوح إما لكفاءة الطيران عالية السرعة أو قوة الإقلاع ، وكان أداء الإقلاع مطلوبًا لحمل الأحمال اللائق ، خاصة من بعض المطارات عالية الارتفاع. لم يكن & # 8217t حتى عام 1933 عندما اللحاق هاملتون ستاندرد & # 8217s المروحة التي يمكن السيطرة عليها مع التقدم الانسيابي لهيكل الطائرة الذي وعدت به تقنيات البناء شبه الأحادي والمعدن الكابولي.

كان الطراز 200 Monomail نموذجًا أوليًا لمرة واحدة ، كما كان النموذج الأطول 221 ، والذي يُطلق عليه أيضًا اسم Monomail. تم تصميم الطراز 200 الأصلي للبريد والشحن فقط ، وكان الطراز 221 يحتوي على ستة مقاعد للركاب في جسم الطائرة المطول.

عاد الطراز 200 إلى المصنع للترقية إلى حالة الطراز 221A ، حيث يحمل ثمانية مقاعد للركاب في جسم ممتد.

أعيد بناء Monomail الأصلية كطائرة ركاب وبريد طراز 221A. (مجموعة جيرالد بالزر)

على الرغم من أن كلا من طائرات مونوميل كانت في الأساس نموذجًا أوليًا للطائرة ، إلا أنه تم وضعهما في الخدمة على طرق بوينج إير تانسبورت حيث تم إعطاؤهما تمرينًا شاملاً في مهام البريد التشغيلي والركاب.

على الرغم من أن طائرتا مونوميل لم يولدا إنتاجًا طويلًا ، إلا أن مصممي بوينج كانوا بلا هوادة في سعيهم للحصول على هياكل الطائرات المعدنية النظيفة بعد ظهور الطراز 200 لأول مرة. Keystone biplanes ثم في خدمة Air Corps.

لكن الشركات المصنعة الأخرى كانت حكيمة فيما يتعلق بفوائد البناء الأحادي المعدني بالكامل ، وخسرت B-9 ومجموعة مشتقاتها عقد إنتاج لمارتن للمعدن B-10 حيث سعى المنافسون للحصول على تصميمات أفضل من أي وقت مضى.

كان طراز Boeing Model 247 لعام 1933 بمثابة تعبير مطور بالكامل عن مبادئ البناء شبه الأحادية التي كانت الشركة تتوسع فيها لعدة سنوات. أصبح هذا المثال المبعوث الطائر لمؤسسة المحيط الهادئ الشمالية الغربية للطيران التاريخية ، حيث أنشأ تنظيم متحف الطيران في سياتل. (مجموعة روبرت أرمسترونج عبر فريدريك أ.جونسن)

كانت المسيرة مستمرة. ضاعفت بوينج من تصميم قاذفة القنابل ذات المحركين المعدني بالكامل مع طراز 247 طائرة ركاب عام 1933. أول طائرة ركاب أمريكية منخفضة الجناح متعددة المحركات ، 247 حددت السرعة حتى تفوق عليها دوغلاس مع DC-2 و DC- الأكثر رحابة. 3 سلسلة في وقت لاحق من العقد.

كانت النتيجة التراكمية لمنطق تصميم Boeing & # 8217s الذي يعود إلى Monomail هو الموديل 299 B-17 Flying Fortress - لا يزال الجناح منخفضًا ، ولا يزال بهيكل تروس مربع الشكل في الأجنحة ، وفي الأصل بتصميم ذيل يذكرنا بأواخر B- 9S والطائرة 247.

تم إطلاق طراز 299 من النموذج الأولي للشركة في عام 1935 ، وتمتع بفترة إنتاج طويلة للطائرات في عصره ، وانتهى عام 1945 مع تسليم آخر طائرة B-17G Flying Fortress.

أصبحت Boeing & # 8217s Model 299 لعام 1935 هي Air Corps & # 8217 B-17 Flying Fortress عند طلبها في الإنتاج الأولي في عام 1936. يتتبع طلاب تاريخ تصميم Boeing القلعة Flying Fortress & # 8217 إلى Monomail. (مجموعة فريدريك أ.جونسن)

تشترك تكرارات Boeing & # 8217s لتصميمات الطائرات شبه الأحادية من Monomail إلى B-17 في موقف العجلة الخلفية وأجنحة وتر واسعة نسبيًا. بحلول الوقت الذي تم فيه تطوير B-29 Superfortress ، كان المفتاح يعمل على الأجنحة ذات نسبة العرض إلى الارتفاع العالية ومعدات الدراجة ثلاثية العجلات حيث تم تبني أدوات الطيران في عصر التصميم التالي.

فريدريك جونسن

فريد جونسن هو نتاج مشهد الطيران التاريخي في شمال غرب المحيط الهادئ. كان فريد مؤلفًا للعديد من الكتب والمقالات التاريخية في مجال الطيران ، وكان مؤرخًا وأمينًا في القوات الجوية. الآن يكرس طاقاته لتغطية GAN وكذلك قناة Airailimages على YouTube. يمكنك الوصول إليه على [email protected]

عن فريدريك جونسن

فريد جونسن هو نتاج مشهد الطيران التاريخي في شمال غرب المحيط الهادئ. كان فريد مؤلفًا للعديد من الكتب والمقالات التاريخية في مجال الطيران ، وكان مؤرخًا وأمينًا في القوات الجوية. الآن يكرس طاقاته لتغطية GAN بالإضافة إلى قناة Airailimages على YouTube. يمكنك الوصول إليه على [email protected]

تحتفظ General Aviation News بالحق في حذف التعليقات اللاذعة أو المسيئة أو الخارجة عن الموضوع. راجع سياسة التعليقات الخاصة بنا لمزيد من التفاصيل.

اترك رد إلغاء الرد

يستخدم هذا الموقع Akismet لتقليل البريد العشوائي. تعرف على كيفية معالجة بيانات تعليقك.


F-15A Baz مقابل MiG-25 - فخ من كتاب مدرسي

طور الاتحاد السوفياتي طائرة مقاتلة قوية من طراز MiG-25 في أواخر الستينيات. لم يتم تصدير هذه الطائرة في الأصل ، ولكن بعد أن طار الملازم فيكتور بيلينكو بطائرة ميج 25 بي إلى قاعدة هاكوداته في اليابان ، لم يكن هناك ما يخفيه. تم الإفراج عن الطائرة للتصدير. وهكذا ، على الرغم من عدم وجود صراع بين القوى العظمى ، كان لدى MiG-25 فرصة للقتال ، على لبنان ، مع نظيرتها الأمريكية F-15. على الرغم من أن كلتا الطائرتين حلقتا تحت شارات دول أخرى.


بوينغ إكس بي -15

في نهاية العشرين عامًا ، كان واضحًا لشركة Boeing أن حقبة dvouplošníků ستنتهي قريبًا من فترة رئاسته وبدأت في استكشاف خيارات jednoplošníků. في عام 1928 بدأت أول مقاتلة أحادية السطح ، XP-9 ، لكنها فشلت تمامًا ، وقررت الشركة بناء آلة أخرى على نفقتها الخاصة ، على أساس العناصر التي تم التحقق منها. بدا مشروع جديد في البداية وكأنه موديل 89 (XF4B-1) ، تم تعديله لجناح مرتفع ، مع إزاحة الجناح قليلاً من أجل الحفاظ على مركز الثقل ، وتم تعيينه نموذج 96. ولكن سرعان ما تقرر استخدام هيكل معدني بالكامل ، مع بدن poloskořepinovým مشتق من XP-9 ، وتم تغيير التعيين إلى الموديل 202 (تم حجز الأرقام 104-199 في الوقت نفسه لتمييز ملامح الأجنحة). في الشكل النهائي للموديل 202 لا يزال يُذكر P-12 / F4B بدون الأجنحة السفلية والجزء العلوي متضخم ، الآن بهيكل من سبائك الألومنيوم بدلاً من الطلاء الخشبي و duralovým. تم تصميم الجزء الخلفي من جسم الطائرة على غرار XP-9 poloskořepinová duralumin ، كان للجزء الأمامي هيكل عظمي من الأنابيب الملحومة المغطاة بورقة duralovým. كانت أسطح الذيل ، بالطبع ، دورالومين ، ناعمة في الأصل. نظرًا لأن آلة مدنية لم تحمل أبدًا أسلحة ، ولكن تم حسابها باستخدام مدفعين رشاشين عاديين.

كآلة مصنع تحمل الموديل 202 فقط التسجيل المدني X-270V ، وحصلت أيضًا على تلوين مدني ، والذي استخدم المصنع في ذلك الوقت - بدن باللون الأخضر ، مع أسطح الذيل والسطح السفلي للأجنحة باللون الرمادي ، والسطح العلوي من البرتقالي. طار لأول مرة في يناير 1930 ، والذي كان متقدمًا على سلفه jednoplošného الإشكالي. سرعان ما حصل Engine Wasp على غطاء من نوع Townend ، والذي أثر بشكل كبير على السرعة القصوى ، وحصل أيضًا على دفة جديدة ، لأن الأصل كان يفتقر إلى سطح المكتب. تم تقريب دفة جديدة أطول ومغطاة بصفائح معدنية مموجة. في هذا النموذج ، كان النموذج 202 على أساس عقد الإيجار الذي تم تسليمه في حقل رايت حيث كان 10. مارس 1930 تم اعتماده بموجب التعيين غير الرسمي XP-15. تفوق XP-15 على سرعة P-12B ، فقد ساءت ولكن معدل الصعود والقدرة على المناورة ، وبالطبع سرعة الهبوط أيضًا. أدى ذلك إلى حقيقة أنه لم يتم طلب XP-15 أخيرًا ، وحتى النموذج الأولي لم يتم شراءه من قبل الجيش.

بعد العودة إلى المصنع ، تم استخدام XP-15 لمزيد من التطوير في محاولة لتحقيق الإنتاج الضخم في النهاية. تحطمت كل الآمال لكنها تحطمت 7. فبراير 1931 ، عندما كان XP-15 دمرت في حادث بالقرب من سياتل. أثناء الصعود العمودي ، تعطلت إحدى الشفرات ، خرج الاهتزاز من المحرك. أفضل قليلاً مع الطراز 205 بقيادة الولايات المتحدة ، والذي كان في الأساس 202 تم تعديله للخدمة على حاملات الطائرات ، والذي ، على الرغم من أنه لم يدخل في الإنتاج الضخم ، إلا أنه كان سلاحًا بحريًا تم شراؤه على الأقل. عزاء آخر هو أن العديد من العناصر المستخدمة في XP-15 تم استخدامها بنجاح في konzervativnějším ، نموذج مظاهرة dvouplošném 208 ، والذي أصبح النموذج الأولي لأكثر من 200 P-12E و F و F4B-3 و -4.


شاهد الفيديو: طائرة أكس بي 1 l طائرة تفوق سرعة الصوت مرتين وسيتم انتاجها في 2023م